产品经理的商业视角:共享单车真的会盈利吗?

作者:天博官网发布时间:2021-01-20 20:58

本文摘要:刚好今天,团队中的一位运营同学回答了我一个问题:共享单车知道不会盈利吗?我通过产品经理的商业视角,展开了一遍原始的分析。后来,我展开了原始的总结,实在可以尝试通过这个问题,来分析一下共享单车的商业模式,从产品经理的视角想到一家公司的发展路径可能会如何。在最近写出过的两篇文章中,我陆续讲了一个完全相同的话题:作为一个产品经理,一定要尝试自学展开商业模式分析,否则很更容易沦落一个全然的产品设计者。

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刚好今天,团队中的一位运营同学回答了我一个问题:共享单车知道不会盈利吗?我通过产品经理的商业视角,展开了一遍原始的分析。后来,我展开了原始的总结,实在可以尝试通过这个问题,来分析一下共享单车的商业模式,从产品经理的视角想到一家公司的发展路径可能会如何。在最近写出过的两篇文章中,我陆续讲了一个完全相同的话题:作为一个产品经理,一定要尝试自学展开商业模式分析,否则很更容易沦落一个全然的产品设计者。时间幸了,产品经理很更容易陷于到“我只关心我做到的产品的KPI是超过了没”这种短视思维模式。

作为产品经理,无论是用户产品经理,数据产品经理,或是商业产品经理,我们关心的不仅是用户价值,数据分析工具好不好用,或是广告投放平台的策略,还应当尝试关心自己所做到的产品在整个公司体系中的价值,我们必须的不仅是产品设计方法,还必须一些产品思维方法论。在我的一篇文章《人工智能「风口」,先行者为什么是搜索引擎?》中,我尝试通过分析搜索引擎的商业模式,来陈述其商业模式延伸的未来中,人工智能是其却是之路,而非全然的押宝不道德。共享单车早已沦为过去一年绕行不过的一个关键话题,无论各种模式的分析和猜测,往往都是遥相呼应用户端、投资人末端来思维的,期间很多八卦满天飞,很少有人去严肃辩论其背后的商业模式。

此前摩拜单车的创始人胡玮玮在一席演讲时回应,如果做到告终了,大不了做到了一件公益。这个言论堪称让共享单车盈利问题显得扑朔迷离。

多达,18家共享单车玩家早已已完成多达30亿人民币的融资,可是看上去运营成本如此之低的共享单车,知道有盈利有可能吗?首先声明:我指出共享单车可以盈利,但我会再行分析不有可能盈利的模式,再行分析有可能盈利的模式。四种少见模式,让共享单车盈利变成不有可能我们通过总结共享单车所有有可能的盈利模式,指出其中的四种模式让共享单车盈利变成不有可能。

单边交易模式今天还在路上跑完的各种共享单车,所用于的都归属于单边交易模式:用户扫码杠杆,自行车完结后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以展开较为精准的测算的,而且天花板较为较低。

举例来说。比如摩拜单车,一辆车如果费用是1500元,大自然保险费周期是4年,那么每年的保险费成本是将近400元,每天约1元。如果再行算上投入、确保、损毁、偷窃等运营成本,一辆车每天的运营成本约可以是2-3元。如果每次自行车的费用是1元,那么如果每天每辆车被骑3次,则可以打成平手成本,低于3次则可以盈利。

这种模式是典型的单边供需交易,不属于互联网平台模式,较为像传统的供应链模式:自行车厂商把车卖给摩拜单车,摩拜再行来通过单次租给的方式,向C末端用户获取租给服务,按次收费。这种模式实质上远比是共享经济模式,而是单边的出租模式。

对于摩拜而言,它提供到尽量多的C末端用户就十分最重要,早期必须通过各种折扣广告宣传的方式把用户拉上来,然后培育习惯,再行想要办法提高每辆车的用于频率。如果一个城市里骑马自行车的人只有100万,摩拜必须想要办法把这100万人都拦阻在手里,它的竞争模式就是传统的服务竞争,争夺战的只有单边用户,所以不能打价格战,不能想要办法性刺激市场需求。这种模式的天花板很低,有可能一个城市不能运作到每辆车每天被骑3次,将将打成平手成本,盈利很难。

押金金融模式在单边交易之外,完全所有的共享单车平台都打开了“要用于先交押金”的模式,押金从每人99元到299元平均。我们算数一笔张,如果一个共享单车平台可以拖入1000万C末端用户,每人押金200元,用户每次撤回押金的平均值周期是6个月,那么这个平台就可以确保在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。

这么多钱不去投资感叹惜了,如果年化率是5%,那么一年下来这个平台最少可以多赚1个亿。这种空手套白狼的玩法,只不过是典型的金融投资,无论银行、保险,或者一些互联网平台都是这么玩游戏,而且风险很低。

可是对于共享单车平台而言,这种盈利的天花板也很低。因为C末端用户的下限要求了押金规模,本质上和第一种模式是一样的。这种模式有可能可以协助平台打成平手成本,但是确信它大规模盈利是不现实的。

双边共享单车模式有一种假设,如果共享单车平台可以拖入充足多的C末端用户,也就是说这个市场充足大了,是不是可以确实构建共享单车模式——单车不是平台来获取,而是由个人或者租车公司来获取。1.C2C式的共享单车模式假如C末端用户充足多,摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租用个人,希望个人将自己的单车投入到平台来让他人自行车用于,自己缴纳租给分利。这个方法很像滴滴顺风车。

但是这个模式有个相当大的问题,单车不是汽车。我可以让别人来出门,但我会把车随意赠予别人,或者说得更加明确一点,我会把贵重的东西随意赠予别人。那么,有可能经常出现一个情况,大家分享出来的都是一些较为劣、较为无以骑马的车,进而也就没有人珍惜这些车,市场就不会更加内乱,这类似于“劣币驱赶良币”。

但依然不存在一种有可能,就是我把我那价值1000元的单车租用珍惜它的人,就像Airbnb的模式,那些对自行车品质拒绝较为低的高端用户,他不会较为珍惜我的车,而且出租费用也较为喜,归属于消费升级的范畴。但是这种模式的空间究竟有多大,还必须深入分析,却是从广大的单车用户中挖掘出高端用户,其转化率究竟多少为未可知,应用于场景也和现在的分享模式区别相当大,盈利空间也很差计算出来。2.B2C式的共享单车模式另一种单车分享模式,有可能是经常出现一些专门的租车公司,他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作,专门来做到供给和区域运营。

这种模式较为像携程上的租车,一旁接入租车市场需求的C末端用户,一旁接入本地的出租公司。这种模式在O2O时代,有一个悦耳的名字,叫作“城市合伙人”。本地运营单车,可以将风险从平台挤压,平台只专心于保证服务品质监控和平台本身的确保,有一些像淘宝的O2O化。

但是这种模式的运作可玩性极大,本地运营最害怕地头蛇跳过平台自律运营。在中国的三四线城市,地头蛇的话语权尤其大,自辟区域平台是十分有可能的。

此外,要想要构建B2C模式,必需把所有的运营环节都标准化,并且保证本地化可以较慢拷贝,这对于平台的挑战甚大。当然,这种模式一旦跑完通,平台就不会变轻,运营效率可以很大提升。当然,这种模式的所求周期不会较为宽,参照滴滴、不易到用车,就可以看见这种抽成模式的盈利空间也会尤其大。

3.C末端用户电子货币服务模式这种模式本来想写出的,因为它不有可能在共享单车中跑完通。后来看看还是写出出来,我们可以一起想到它为什么跑完必经。

所谓电子货币服务模式,所指的是为一端用户获取专属的电子货币服务,然后让用户为电子货币服务买单。在这里,我们只看C末端用户的电子货币服务有可能。在国内的互联网中,最出名的电子货币服务非QQ会员什科,各种特权,各种颜色的钻令人眼花缭乱,让收费用户大吐过瘾。后来的陌陌会员、珍爱网会员什么的,都和QQ会员殊途同归。

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它们都是为C末端用户获取了专属的电子货币服务,然后让用户收费。这种盈利模式的空间极大,陌陌在用户一个亿的时候就可以做盈利2000万美金。可是这个模式在共享单车里基本跑完必经,原因只有一个,最后一公里解决问题的是抵达问题,而不是骑马什么水平的车的问题。电子货币服务必须给我带给有价值的社交属性,而普通单车不过于不存在社交属性,除非是单车发烧友,否则很难有人必须通过单车标榜自己,所以收费意愿也就不不存在。

找寻到合适的收费方,让盈利空间显得极大看完了上面四种常常被人们辩论的模式,让人完全大吐“共享单车盈利完全不有可能”。到底,如果一直车站在C末端用户的角度来看,上面四种模式都无法盈利,作为一种线下交易的场景,怎么设想都逃不开交易本身,千百年来人们完全把所有有可能的交易场景都尝试过了,所有的交易投入产出比都可以测算出来,人群也可以分出来,盈利空间大不大一目了然。可是,车站在互联网的角度,盈利无法只看交易本身,更加无法只看C末端用户。

盈利必须寻找合适的收费方,协助收费方建构仅次于的价值,然后让这个价值为自己盈利。荐个例子。

Google正式成立之初,尝试过让雅虎、微软公司等企业并购自己的搜寻技术,因为Google最初的定位是“技术服务公司”。但是无论是雅虎还是微软公司,本身就是技术公司,忘花10亿美金卖个看上去没什么技术含量的搜寻公司呢?Google当时一度很疑惑于盈利模式,因为搜寻怎么看也赚到没法钱。后来投资人赏识施密特重新加入Google,兼任董事长。

而施密特为Google做到的仅次于贡献,甚至可以说道要求Google安危的贡献,乃是协助Google寻找了合适的收费方——广告主。他把Google从一家技术公司变为了一个广告平台。从此Google沦为了21世纪初发展最慢的互联网公司。看完了这个例子,我们看见了一个很有意思的现象。

Google当年的困境是,手里有大把的C末端用户,可是这些用户不了收费,看上去看起来在为这些C末端用户免费获取技术服务,盈利完全无从谈起。回过头来想到,找到今天的共享单车也是这个问题,手里有大把的C末端用户,可是用户收费价格很低,成本打成平手都很难,盈利也就很难。可是,除了这些表面的特征之外,Google和共享单车还有一个关键的相似点——手里掌控所有用户的不道德数据。

数据能做到什么?有了数据,我们就要回答了,数据能做到什么?前段时间在朋友圈火了一家欧洲的数据分析公司,叫作Cambridge Ananlytica。这家公司的CEO曾公开发表声称,他们通过数据分析,可以得出结论仅有美国2亿人口的性格模型,谁内向、谁开朗、谁是保守的右派,谁是激进的左派,他们都能分析出来。他们协助川普展开了针对性的精准传播,从而协助川普被选为。

这个事情可能会让你毛骨悚然。通过数据建模,可以把一个人的所有都具象化出来。

你讨厌什么、你家里消费水平如何、身体健康情况、回头在路上时会会想要喝奶茶、早晨讨厌不吃什么,等等,大数据都可以具象化出来。Google在过去十几年证明了一件事情,通过数据规模化分析,可以协助广告主过滤器得出结论较为精准的群体受众,并展开有目的性地广告投放,从而协助广告主提高目标用户的转化率,节约广告成本,提高广告效率。Google在一定程度上革了电视媒体的命,在国内,百度也一定程度上革了央视的命。

可是Google的数据不完备,不能细化到群体,无法细化到个人。所以转化率不能比媒体低一些,但却无法做为转化成结果负责管理的广告投放。比如,Google可以做约1000次-10000次展现出,可以转化成10个目标用户。

这种转化率浮动空间相当大,效果很难评估。如果Google可以精准到个人的数据分析,那么有可能可以确保每1000次展现出,就可以带给最少10个目标用户,广告的溢价空间也就变小了。

这个部分的明确细节可以参照我另一篇文章《人工智能「风口」,先行者为什么是搜索引擎?》。脑洞大开的数据盈利模式现在数据挥了,我们尝试进个较为大的脑洞。任何需要认识到C末端用户的产品形态都需要被称作流量,过去是网页,未来有可能就是人工智能+智能硬件。一个助手机器人、家里的一台智能冰箱、一个智能手环、一个智能家用机器人等等。

因为这种产品显得无处不在,此时一个用户的各方面信息全部被数据简化了,那么那个时候的广告投放形式可能会再次发生翻天覆地地变化,任何形式的嵌入式都会变为百度的广告投放支撑。曾多次不能通过网页来支撑广告的形式,可能会变为由一系列嵌入式的智能硬件和人工智能产品来支撑广告,而智能硬件的商业模式也不会变化。所以,摩拜单车或者ofo单车本身,否就可以沦为线下最后一公里广告体系的支撑末端?摩拜和ofo在数据盈利模式上可能会有什么有所不同看见这里,我猜中你可能会有个疑惑“单车怎么有可能支撑广告,怎么会要加个屏幕吗”。现在我们尝试来具体分析一下摩拜和ofo在数据盈利模式上可能会有什么有所不同。

1.摩拜可能会插手到线下最后一公里缴纳交易摩拜享有的数据很非常丰富,因为它有GPS。它需要获得你住在哪里、在哪里工作、每天途径哪里、在哪里一段时间逗留过,等等。我们荐一个场景的例子。

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如果摩拜从非常丰富的数据里分析获得一个信息,每天中午在中关村自行车的用户中,约有10%可能会在午餐后卖杯奶茶。假如中关村有一家奶茶店,每做到一杯奶茶必须3分钟,每小时就是20杯,每天如果满负荷工作15个小时,那么每天的仅次于产量是300杯,如果每杯奶茶买10元,每天可以营收3000元。

假如平均值每天奶茶店不能做1/3的销售额(考虑到人群流量的潮汐变化等因素),那么平均值每天收益1000元。去除店租、人力、物料成本等费用,每天利润500元,每月15000。如果摩拜可以协助奶茶店展开数据分析,找到中关村所有喝奶茶的人中,约只有10%来它的店里消费过,也就是说它还有90%的利润空间。现在摩拜说道,我可以协助你做到精准的定向广告营销,但是你要给我交广告费,奶茶打个腰,8元一杯,我可以老大你做每天收益2000元。

奶茶店认同不会合作,少量的广告费用就可以换取多出来的1000元,利润下跌了200%。为什么摩拜可以制成这件事?问:腾讯投资了摩拜。微信缴纳早已切断了线下90%的在线缴纳场景,微信必须在这些场景中非常丰富最后一公里导流能力,从而将缴纳的流量做更大。而需要为微信获取最后一公里导流的,必需是一个可以绘制人们上下班数据的精细化地图级应用于,这方面刚好是腾讯缺陷的。

摩拜协助腾讯绘制了这张非常丰富的地图,摩拜创始人在一席演讲时播出了摩拜绘制出来的北上广浅一天24小时的上下班地图,从图中可以显现出其数据量细致得难以置信。摩拜单车绘制的深圳24小时上下班地图当有了这张地图,再行再加腾讯的微信缴纳,我上面刻画的“奶茶店创收”场景才有可能跑完通。

在这里我有一个小猜测,关于为什么阿里没投资摩拜。按理说支付宝和微信缴纳是必要竞争对手,二者的模式堪称一毛一样,可是阿里却没高价投资摩拜。我猜测其最有可能的原因是,阿里手里早已有了高德地图,它不必须再行花费如此高价投资摩拜这种风险度如此低的项目。

据理解高德每天可以绘制最少2亿用户的精细化上下班数据,其细致程度一点也不比摩拜差。所以,这也在一定程度上说明了,百度没入局的原因,却是百度一方面没线下缴纳场景,另一方面百度还有百度地图。2.ofo可能会插手到汽车市场那么,ofo是不是也不会回头和摩拜一样的路数呢?我猜中不太可能。

一方面ofo背后没像微信缴纳这样的大腿,一方面ofo没GPS,它的数据几乎来自于用户的手机,这种数据在精细化程度上就劣了很多。那么,ofo不会如何通过数据盈利呢?我们想到ofo背后的投资方是谁——滴滴上下班。滴滴想要做到汽车市场的交易早就不是什么秘密,滴滴的试驾、租车,甚至保险业务都与汽车的交易和后市场涉及。

手里握着如此大量的用户人群,滴滴考虑到的如何把这些用户一步一步变为买车的用户。在中国,有车有房是传统观念,纵使共享经济如何繁华,买车仍然是年轻人不能缺陷的市场需求。

年轻人平均值转车的周期,早已从5年换回一次车,减少到每3年换回一次车。我们荐一个场景的例子。如果滴滴有数据可以证明,在它所有的用户中(还包括微信和车主),每10000人中,约有1个人有买车的有可能。现在滴滴要做到的是把这个人逃跑,然后趁早卖给4S点。

假如4S店提供一个客源情报的成本是2000元,现在滴滴只要高于这个价格卖给4S店,就可以攻占这个市场。所以,对于滴滴而言,尽量多地把有上下班市场需求的用户都倾在自己的怀里,然后获得尽量多的上下班数据,借此挖掘出购车市场需求。ofo空缺了滴滴某种用户群体的空白,有可能是学生,也有可能是平时不怎么微信的年轻人。

却是常常微信还是很贵的,ofo的群体有可能当前消费力都不过于强劲,要么是因为收益还较为较低,要么是还较为年长。但是,这个人群是未来的购车群体,提前逃跑是有适当的。ofo在运营策略上也印证了它希望尽量多得逃跑较低消费力年长用户群体。无论是单车成本、投入比例、投入区域自由选择、运营模式都证明ofo在向潜在汽车消费群体渗入。

小结当线上流量红利消失,所有的企业都在找寻新的流量,可是有一部分企业在尝试从流量中挖掘出深层的价值,从而寻找更为非常丰富的盈利模式。数据化是这种深层挖出基础和确保,大数据和人工智能的火热也印证了数据分析的未来更加幸福。但是,并非任何数据模式都可以盈利,想让数据产生价值,要么需要为收费方建构额外收益,要么为收费方节约额外开支,要么需要减少收费方现有的运营风险。关于这个部分我们以后再行了解辩论。

作为产品经理,我们必须更加深刻印象地解读商业模式的价值,这样才能协助自己在工作中寻找定位和未来的职业规划,也能更佳地规划产品的发展。还是那句话,对于产品经理而言,不懂商业模式,不能是一个初级的产品功能设计者。(公众号:)按:本文由人人都是产品经理社区作者@帅帅的主将原创公布。未经许可,不得刊登。

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